Triumph entrega un adelanto de su primera moto eléctrica

El Project Triumph TE-1 suma esfuerzos de múltiples actores para llevar a este fabricante clásico de motos de la combustión a la electricidad.

Su nombre está lejos de las clásicas Daytona, Thruxton, o Speed Triple, pero la fabricante británica de motos Triumph tiene entre manos un plan maestro que lo llevará a poner en el mercado su primera moto eléctrica: El Proyecto TE-1.

La compañía presentó algunos de sus avances en su trabajo de los últimos dos años con Williams Advanced Engineering, Integral Powertrain y la Warwick University. Esto se traduce en una serie de pruebas realizadas en su desarrollo de un motor y un sistema de baterías, los que – según Triumph – “superan los objetivos previstos y las referencias de la industria”.

Un prototipo funcional saldrá de Hinckley, donde está basado Triumph, y llegará a la pista de pruebas durante 2021.

Este avance se logra con apenas dos de las cuatro fases que el fabricante ha ideado para lograr un producto final. Esto se traduce en avances en tres temas puntuales: baterías, la distribución de masa de la moto, y el rendimiento de su motor.

Partamos por este último. El tren motriz logrado pesa apenas 10 kilos, y de esa pequeña bestia han podido sacar 165 HP, lo que pondría las figuras de este conjunto a la altura de la potencia que ofrecen las versiones especiales de su modelo Rocket 3 GT.

Si no estás familiarizado con esa línea, hablamos de una moto cuyo motor tricilíndrico tiene 2.500ccabsurdamente grande para los cánones del mercado de motocicletas – y que hace 0 a 100 km/h en 2.83 segundos. Eso es apenas décimas de segundo por debajo de la aceleración de un monoplaza de la Formula E.

Considerando que un motor eléctrico ofrece todo su torque a la rueda desde su activación inicial, el potencial de aceleración del TE-1 – incluso en esta etapa intermedia de desarrollo – promete entregar prestaciones brutales que harán que el equilibrio en su chasis sea clave para lograr una buena experiencia de rodaje.

“Este proyecto sentará uno de los pilares de nuestra futura estrategia de motocicletas eléctricas, que en última instancia debe ofrecer lo que todo propietario valora de su Triumph: el equilibrio entre rendimiento, manejo y facilidad de uso en el mundo real”

Nick Bloor, CEO de Triumph

Y para lograr eso, la batería es fundamental. El trabajo viene de la mano con otro que está involucrado en la Formula E, Williams Advanced Engineering.

Su experiencia en la electrificación de diversas series de automovilismo han sido clave para avanzar en este proyecto. Partiendo por la más obvia dificultad, acá no cuentan con el espacio que podrían tener en un auto para desplegar las baterías. En una moto el espacio – y la distribución de la masa – son ítems críticos.

Además de sus actividades en la Formula 1, Williams está involucrada en múltiples iniciativas de transferencia tecnológica y desarrollo de soluciones para el mundo motor, ya sea para las calles o las pistas.

Es por eso que el paquete de baterías está creado con el centro de gravedad del vehículo en mente. Pero es imposible descuidar que esta moto pueda tener una autonomía digna de su herencia.

Uno de los grandes temas que los vehículos eléctricos de primera generación plantearon fue la constante – e injusta – comparación con sus contrapartes a combustión considerando su precio de entrada. “¿Cuánto puedo andar antes de recargarlo?” se volvió crucial.

Y sí, la cantinela de “es que es un vehículo para ciudad” y “me voy a parar un par de horas a recargar” se la podemos comprar hoy a muchos fabricantes, pero el mercado no perdonaría en eso a Triumph.

El conjunto de motor, baterías y electrónica pesa fracción de lo que pesa un motor convencional y logra un rendimiento muy superior.

Ellos tienen la responsabilidad de llegar al mercado con una moto de altísimo rendimiento, que mantenga rasgos de su marcado ADN de diseño, y que – al menos – sea capaz de cubrir las mismas distancias que una Street Triple 1050 puede lograr. Hablamos de 260 kilómetros siendo cautos con el acelerador, como mínimo aceptable.

Como dato, una Harley-Davidson LiveWire – moto que, tras probar, considero referencia en el segmento pero demasiado cara – declara una autonomía de 225 kilómetros “de manual”, pero en procesos mixtos apenas se empina a los 142. Así de diferentes son los rangos que podemos esperar dependiendo de diversos factores, tanto de conducción como ambientales.

“Partimos preguntándoles a nuestros clientes sobre sus expectativas, para comprender cómo una moto eléctrica puede brindarles la experiencia que buscan. Eso incluyó el tipo de conducción, la autonomía, las sensaciones y la entrega de potencia y par, además de la ergonomía y el control.

Steve Sargent, Jefe de producto de Triumph

Ahí es crucial el BMS – el sistema de gestión de la batería – que estará encargado de “dosificar” la potencia del conjunto para lograr este rendimiento aceptable. Pero claro, el BMS no hace magia. Si nuestro estilo de manejo es agresivo, también se reducirá la cantidad de kilómetros que podremos cubrir en esas condiciones.

He ahí que manejar un eléctrico sea una experiencia nueva para la mayoría, donde tendrás que acostumbrarte a saber cómo y cuánto acelerar, dónde soltar y regenerar energía para conseguir el máximo potencial de nuestra batería. ¿Tendremos que entender esta moto, o vendrá natural al motorista?

El boceto de diseño de la futura moto eléctrica de Triumph luce orgullosa su herencia familiar roadster.

Triumph y sus aliados aún están a medio camino

Con todas estas promisorias optimizaciones logradas, el Proyecto TE-1 todavía tiene que lograr el segundo 50% de avance en su desarrollo. He ahí que podemos asumir que – desde el nivel de motor, quizás no haya mucho por mejorar a nivel de potencia pura y dura. El próximo 50% podría venir de refinamientos en el resto del conjunto, para dar forma así esa bestia gentil que esperamos de Triumph.

El estilo de la moto será una Sports Roadster que recoge y actualiza el diseño de las Street Triple de la marca. Muy agresiva, y ergonómicamente hablando entrega una posición de manejo que refleja el dinamismo que el conjunto quiere transmitir. Sin embargo, igualmente se las arregla para lucir familiar. Hasta tradicional.

Esto es clave considerando que Reino Unido – particularmente Londres – selló la suerte de los vehículos a combustión, los que no podrán venderse ahí desde 2030.

Con una penetración de apenas un 5.5% del mercado total en Reino Unido a fines de 2020, los vehículos eléctricos necesitan un empujón que vaya más allá de una ley que prohíba los otros. Necesita vehículos competentes y con prestaciones – al menos – equivalentes a sus contrapartes a combustible fósil.

El Proyecto TE-1 demuestra que Triumph está trabajando seriamente para dar un paso sólido en esa dirección.

Un prototipo funcional estará disponible más adelante en 2021. Es ahí donde veremos realmente qué tan lejos quiere llegar Triumph en este primer avance en el mundo de la electromovilidad. Personalmente estoy entusiasmado, aunque todavía me intriga saber cómo desarrollarán un sonido tan particular como el de sus “triples” para esta nueva línea de motos.

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